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ホンダ・シビックタイプR 買取査定

引用元:https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80%E3%83%BB%E3%82%B7%E3%83%93%E3%83%83%E3%82%AF%E3%82%BF%E3%82%A4%E3%83%97R

世界でいちばん速いFF量産車

日本では750台限定販売、超高性能ながら柔軟性もあり

シビック タイプRの四代目となる新型は2012年にデビューした欧州仕様の九代目シビック(5ドアハッチバック)がベース。

製造はホンダの英国スウィンドン工場で、エンジンは米国・オハイオ州にあるアンナ・エンジン工場で組まれて英国に送られる。

日本国内販売分の車両も英国工場製で、日本国内では750台の限定販売となっている。

エンジンフードを開けるとレッドのエンジンカバーとアルミ製のインテークパイプが見えてくる。

タイプR初となる過給エンジンで、2・0ℓ直列4気筒直噴ターボが積まれる。

注目なのは、排気バルブにVTEC技術が投入されていること。

ターボの弱点である排気流量の少ない低速域での効率をあげるため、低速域での排気バルブのリフト量を上げターボに十分な排気ガスを導き、ブースト圧を低速域からコントロールしている。

これによって燃費も節約できる。

まさいにホンダらしいテクノロジーにより2500〜4500rpmで40.0kgmという最大トルクを発生。

さらに6500rpmで310psのピークパワーを発生し、トップエンドは7000rpmまで回すことのできる高回転型エンジンに仕上げている。

トランスミッションはホンダ内製の6速MTで、2ペダル仕様の設定はない。

FFのハイパワーモデルにつきもののトルクステア(パワーを掛けたときにステアリングが取られる現象)対策として、
転舵を受け持つナックルアームとストラット(ダンパー)を分離したデュアルアクシス・ストラットを採用。

サスペンションにはザックス製の可変減衰力ダンパーが採用されていて、ベースモードに加えてコックピット内の「+R」ボタンを押すことでサーキット走行に最適化されたモードに変化する。

 

大パワーのFF車ながら巧みに抑えたトルクステア

この最新のタイプRはニュルブルクリンク・オールドコースにおけるFF車最速タイム(7分50秒63)を記録している。

その走りはどうか?

セミバケットシートにすっぽり包み込まれ、ドラポジは小柄な人でもぴったり決まる。

特に6速MTのシフトノブの位置・角度がまさにストライク。

前方、側方を含めて視界も良く、クラッチもちょうど良い重さのタイプでミートも神経質ではない。

通勤にも使えそうで、エンジンも極低回転からストレスなく発進できる。

しかし、3000rpmを超えたあたりからパワーフィールは豹変する。

この回転域から音質が変化し、シートに身体が押し付けられる加速Gを超えた途端、フロントタイヤがホイールスピン!

もちろん1速ギアだが、ドライ路面にコンチネンタルの専用開発された19インチタイヤ・スポーツコンタクト6(235/35ZR19)が簡単に音を上げるのだ。

ダッシュボード最上段レブインジケーターのLEDが両端からセンターに集まり赤色に変化。

この時のエンジン回転数はレブリミットの7000rpm。

あっという間にエンジンリミッターが作動し、アップシフトを迫られる。

ホンダの鷹栖テストコースでは、気がつけば速度リミッターが作動。

ドイツアウトバーンでは最高速270km/hの巡航が可能というが、確かに高速域での自立直進性もしっかりとしている。

ダッシュボード右側の「+R」ボタンを押すことで、インパネ表示が赤色に変化。

電動パワステ、アクセル開度そして減衰力可変ダンパーがスポーツモードに変化する。

ステアリング感度はよりクイックになり、さらに排気音がレーシーな誘惑を誘う。

コーナーリングスピードはNSXタイプRよりも速い。

インジケーターのGセンサーは1.2Gを記録したほど。

非の打ち所がないスポーツモデルだ。

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